バイクで速く走りたい！でもお金かかりますよね～
するそうなんです。バイクってカスタムと性能UPすることありますが、お金がかかりますよね。
マフラー/チャンバーを交換してピークパワーを向上させる。
鉄部品をアルミやチタン素材に交換して軽量化→運動性能向上させる。
ハンドルを自分の体にあった形状に変更して、コントロール性能を向上させる
サスペンションを量産品から、欧米サプライヤーのサスに交換して、その性能を大幅に向上させる。
でも、とにかくお金掛かります。
無料でチューニングできるところがあります！
今回は走る曲がる止まる全てに効果がある内容。
・加速時のトラクション向上
・ブレーキング時のリヤタイヤの接地
・ギャップ吸収性
・コーナーリング中のリヤタイヤ接地向上
それはスイングアームピボット軸締結のトルク適正化！
実は今回の話しはチューニング世界の王道です。
締結構造で最もその締結トルクの影響が走りに出る部分を今回紹介します。
スイングアームピボット軸の締結です。
エンジン後端を貫通し、スイングアームをフレーム外側からボルトナットで締め上げているところです。
共締めしている構成部品が大変多く、それらを一つの長～いボルトで締結しています。
モトクロスバイクの中でも大きな締結トルクをかけて締め付ける部位の一つですが、
その最大のポイントはスイングアームが動く為の軸受けの機能も兼ね備えている部分だという事なのです。
そうなんです。ベアリングもそのボルト軸上で一部締結されているのです。
何が改善する？
締めすぎると動きが渋くなくなる構造なのです。フリクションが増えるのです。適切な締め付けトルクでボルトを締結すると、スイングアームの作動性が改善します。
スイングアームの動きがスムーズになるとサスペンション本来の性能が素直に発揮されるようになります。
スイングアームのピボット部にはそのスイングの動きをスムーズにする為の特徴的なベアリングが2種類使われています。
第一：”スラストニードルベアリング”が入っています。そのベアリングに締め付け力が加わる構造です。
→ベアリングに過度な締め付け力が加わると動きが悪くなります。
第２：”ラジアルニードルベアリング”も入っているます。ピボットボルトを締めすぎると
ラジアルローラーベアリングと摺動する”ピボットカラー”が”ダルマ”形状に変形してしまうので、
ラジアルローラーベアリングとのラジアルクリアランスが設計通りのクリアランスにならず、
タイトなクリアランスになってしまうのです。
→タイトなクリアランスになると、動きが悪くなります。
一般的に軸受け機能部品の組み立てで、ボルト締結部が直近にある場合、そのボルト締結によって歪みや変形が発生しその影響が軸受け機能に影響します。締め過ぎるとどんなに良いグリスやオイルや表面処理でフリクション低減しても部品が歪んで例えば真円では無くなっていますので、フリクションは増えてしまうのです。
締め付けトルク適正化するとこれらが改善します。
引用元：本田技研工業株 2019YM CRF450オーナーズ/サービスマニュアル
具体的方法
トルクレンチを使用したマニュアル締結トルクでの再締結を行います！！！
すりすり動くようになりまっせ！
スイングアームピボット軸はナットで締結されています。
サービスマニュアルによる標準トルクは88N・ｍと記載があります。
ぜひマニュアル通りのトルクで今一度締結し、走行性能の差を確かめ体感してください。
トルクレンチも慣れないと結局オーバートルクが掛かっている場合があります。
たとえば、”カチカチ”を繰り返している人。結局トルク過多になっている場合がありますのでご注意です。
またトルクレンチにも性能差がありますので、校正がとれているか、たまに友達のトルクレンチも使って確かめると良いと思います。
さらなる施策！一品対応
マニュアルによる標準トルクは88N・ｍですが大量生産の工場では締結トルクには上下限の公差管理値が設定されています。これを予測計算して、本来保証されていると思われる締め付けトルク下限で管理するというものです。締結トルクによる直近部品の歪みを更に抑えてベアリング摺動部をよりスムーズに動かす目論見です。
各部品に個体差が必ずあり、許容できる性能の幅を守るためにその個体差に対して寸法公差が設定されています。
これと同じように締め付けトルクもばらつきが必ず発生しますので、許容できる性能ばらつきや耐久性ばらつきの範囲を決めて、それを保証するための締め付けトルクの上下限が設定されています。
JIS等にも考え方や推奨値は記載ありますが、一般的に±5％が大量生産工業製品で推奨されている生産管理公差です。ここでは±5％は＝4.4N・ｍです。
市販のトルクレンチにも公差バラツキがあることが記載されています。老舗メーカーのトルクレンチは公差バラツキが狭いので、目標を正確に狙うことができます。選ばれる理由です。
以上のように公差設定は大量生産の製品では必ず必要となる許容幅なのでそれを考慮した設計が大量生産の製品にはされています。その許容幅を予測して有効に使うという考え方です。
前説明が長くなりましたが今回は、マニュアル通りのトルクで締結し走行性能の差を確かめ、もしその方向性に間違いないと判断できるならば、自己責任になりますが、標準トルクの予測下限値で締結して走行します。
例えば上記を計算すると 88－4.4＝83.5N・ｍ 目標とするトルクは83.5N・ｍとなります。
念のため、ナットにワークスバイクのようなワイヤーロックをするとBESTです。
締め付けによって発生する各部品の変形が最小限に抑え込められているので、軸受けの動きは標準トルクでの締結より更によくなりまっせ〜！
まとめ
コストゼロチューニング、今回はスイングアームピボットボルト締結トルクの適正化。
BRGをグリスアップし、上質なトルクレンチを使用してぜひ、マニュアル記載のトルクか、ちょい下限のつもりで
締結し、その後の管理も行ってください。
もしこれまでラフな締結をしていたならば、高級なサスペンションに交換したかのような、
しなやかなサスペンションの挙動になります。
ボルト締結は標準トルクか、そのちょい下限に実はうまみがたくさん凝縮されています。
ぜひ整備して丁寧に締めあげてみてください。
それではまたね。
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