結論：全部標準にもどしてみる
いじるところが多い市販レーサーは迷ったらまず標準に戻すのが基本です。
社外チャンバー、エアクリーナーももとに戻してみる
社外チャンバーやサイレンサー、吸気側ではエアクリーナーエレメントやBOXの改造などを行うと良いことも多々ありますが、シビアなセッテイングを必要とします。一旦ノーマルにしてみる事をお勧めします。
ノーマルに戻す。なぜならば、
OEMが通常社内でやってる開発ルーティンのようにベンチやシャシダイナモでの出力測定や指圧測定、異常燃焼測定、などキャブセッティング結果を数値化出来ない場合、その作業は大変困難なものになります。
我々ユーザーはライダーの感覚、フィーリング頼りです。濃い方向から絞って行く作業になりますが、体力、集中力、時間が必要です。
しかし、マシンに改造点がない場合は、キャブセッティングはノーマルにするだけです。調整で迷うことが無くなります。
ぜひ、すべてノーマルで、まず普通に走るかどうか、確認を取りましょう。そこが重要です。
それでは基本形の話しのはじまり
こんにちは、今回はキャブセッテイングの基本形についてです。すぐ現物を触りたくなると思うのですが、まずは とても有用な情報が満載のユーザーマニュアルのこのページから参照しましょう！
ユーザーマニュアルのマシンセッテイングページの確認
ユーザーマニュアルのマシンセッテイングページを確認します。
標準セッテイングと、高度と気温の違いによるセッテイングデータが書いてあります。
感覚に頼らず、BESTセッティングに最短で近づけます。
引用 本田技研工業（株）2000YM CR250Rユーザマニュアル
標準のセッテイングオーダーの確認
マシンセッテイングページには標準のデータが記載されています。これ重要です。
例えば2000CR250の場合キャブはケイヒンPWK38ですのでキャブオーダーは
メインジェット：＃180 （一番重要です！数値をきっちり合わせてください）
スロージェット：＃48 （2番目に重要です。始動性や低開度のレスポンスにとても影響）
ジェットニードル：A715/289R/A327/A487(1/2～2/3スロットル開度での急激な回転上昇制御に重要）
※普通の人はジェットニードルのテーパー角度違いは難易度高なので、ノーマルであることが最善です）
ジェットニードルクリップ段数：3段 （3番目に重要です。スロットル急開でのボギング有無に影響）
エアスクリュー戻し回転数：１-１/２
です。
中古のバイク、久しぶりに動かすバイク、だいたい変更されているのではないでしょうか。ぜひ一度すべてを標準セッテイングしにて乗ってみてください。
マニュアルが無い場合はパーツリストを見ると、標準とオプションのセッテイングの範囲がわかります。
引用 本田技研工業（株） 2000YM CR250R パーツリスト
気温と高度の違いによるセッテイングの推奨値の確認
その次に見たいのは気温と高度の違いによるセッテイングの推奨値です。
外気温と標高でキャブセッテイングを変える必要があります。
例えばメインジェットでは標準＃180に対して下限は＃160、上限は＃195までを案内しています。
これも重要です。ぜひ適切にセッテイングしてください。ぜんぜん変わります！
標準セッテイングは 高度０～299ｍ、気温は14℃～26℃をカバーしており、春から秋の一般的な日本の環境をカバーしていることがわかります。これに対して例えば6月のオフビで乗ってBESTと感じていたセッテイングは、６月新潟の川西に行くと、ズレを感じます。高度と気温が異なるからです。
ぜひ参考にして、まずはいつ何時どこでもマシンのベース性能を維持することを行ってみてください。
実車の各ジェットの番手を確認
いま車両に何番のメインジェットが付いてるか？どんなセッテイングになっているか？ぜひ確認してみてください。
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プラグを新品に交換
2サイクルはキャブセッテイングの状態がプラグの焼け具合にシビアに現れます。一度調子を崩したプラグはなかなか元の性能を発揮しないので、実機を見て調子悪そうだなと思ったら交換することをお勧めします。
エアークリーナーエレメントの状態を確認
エアクリーナーエレメントが土、ほこりで詰まった状態だと、空気の流入量は低下します。馬力は低くなります。その状態でキャブセッテイングを取る事は難しく、またセッテイングが出た場合でも、フィルターを洗浄してしまうと、またセッテイングはくるってしまいます。
いつもクリーンな状態のエレメントをキープしてください。
実車のキャブオーダーを標準セッティングにする
実績があるならば、そのオーダーから走行開始しますが、実績なないならばまずは標準値から初めてみてください。
標準セッテイングはだいたいの場合濃いめの状態になっていますので、ENGに対しても安全側であり、出力特性的にもマイルド側ですので、最適です。
走行する
普通に乗る事が確認できたら、プラグを外して焼け具合を確認します。普通に走る時のプラグの見た目がどんな状態か、今後の参考にして下さい。
気温と標高に合わせて、マニュアルの推奨セッテイングにする
一旦標準のセッテイングで乗ってみて、その後マニュアルの推奨値に変更することをお勧めします。異なるセッテイングで乗っておくことで、キャブセッテイング違いによるドライバビリティの変化を体感できます。これは今後のトラブル時や改善したい時にそのスキルが活きてきます。
また走行する
薄くしたら、どう変わったか？走りながら、いろいろな場所、シチュエーション、モードで確認してください。走行したら、またプラグの焼け具合を確認します。今後のデーターベース作りです。
重点ポイント：無負荷でアクセルの各開角/各Neでパーシャルするかどうか。勝手に吹き上がるポイントが無いかどうか。勝手に吹き上がるポイントがあるなら、そこは薄いので、濃くしなければ乗りにくいEng特性となる。
まとめ
ぜひ日ごろから、今の自分の実車はどんなセッテイングになっているか、覚えておいて、乗って感覚を磨いてみてください。
補足として以下をお勧めします。
ハードに関する確認項目とグッズです。
キャブセッテイング前にフロートバルブの油面が適切に出ているか、とても重要です。
油面が高いと全体的に濃くセッテイングが出ます。油面が低いと薄くでます。ジャンプ着地やギャップ通過時に油面が暴れた際にGAS供給が途切れやすくなりますので、低いのは避けたいところです。
濃い分には、ギャップ通過時にキャブが揺すられるのですが、その際に余分なGASがオーバーフローして外に吐き出されるだけです。燃費というか、燃料を外に捨てている状態になります。
ケイヒン PJ PWK 用の φ36、φ38 の125、250、500でだいたい使うメインジェットセットをご紹介しときます。この番手があると春夏秋冬の日本でだいたい走れます。ど！サンドコースに冬に行くときは＃180以上が必要になるときがあります。またご紹介しますね。
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