CR500のキャブセッティングというと、メインジェットやスロージェット、ジェットニードルのクリップ段数などに目が行きがちです。
私もこれまで、そういった部分を中心にセッティングしてきました。
ところが、最近改めて調整してみて、その効果の大きさを再認識した部分があります。
それが、**ジェットニードルのストレート部の太さ（ストレート径）**です。
実はこの部分を調整することで、アクセル開度0～1/4程度までの極低開度域、さらにエンジンの極低回転域での出力特性を大きく変えることができます。
特にCR500の場合、この調整がうまく決まると、驚くほど低速が扱いやすくなります。
感覚的には、まるでディーゼルエンジンのような低回転域のトルク特性です。
今回は、ジェットニードルのストレート径を調整することで得られる走行フィーリングと、モトクロス走行におけるメリットについて書いてみます。
ジェットニードルのストレート径で低速の特性が変わる
ジェットニードルには、クリップ位置を調整する部分とは別に、先端に向かって細くなっていくテーパー部分と、その手前にある太さが一定のストレート部分があります。
今回調整するのは、このストレート部分の太さです。
この部分の径を変えることで、ニードルとニードルジェットの間にできる隙間が変わり、燃料の流量が変化します。
基本的には、ストレート径を細くすると隙間が大きくなり、燃料が濃くなる方向に変化します。
逆に太くすると隙間が小さくなり、薄くなる方向です。
この違いは、実際に走ってみると想像以上に大きく感じられます。
ストレート径が太すぎると、極低開度でのアクセル操作がシビアになったり、低速でエンジンが思うように走らなくなったりします。
CR500のような大排気量2ストロークエンジンでは、こうした特性が乗りにくさにつながります。
そこで、適切に濃くなる方向、つまりストレート径を細くする方向でセッティングを探していきます。
もちろん、ただ細くすれば良いというものではありません。濃すぎても回転のつながりが悪くなるため、実際の走行フィーリングを確認しながら適切な太さを探す必要があります。
CR500がディーゼルエンジンのように乗りやすくなる
このセッティングの面白いところは、単純に低速トルクが増えるという話ではありません。
アクセルをほんの少し開けたときのエンジンの反応が穏やかになり、微妙なアクセル操作に対して出力をコントロールしやすくなることです。
例えば、街乗りでディーゼルエンジンの車に乗ると、低回転域から十分なトルクがあり、アクセルを大きく開けなくても車がスムーズに進んでいく感覚があります。
それに近いフィーリングをCR500で得られるようになります。
もちろん、ディーゼルエンジンと2ストロークエンジンでは出力特性そのものが異なりますが、極低回転域での扱いやすさという意味では、かなり近い印象です。
ピーキーになりがちな2ストロークの500ccエンジンが、アクセルをほんの少し開けるだけで穏やかに前へ進んでいく。
これが非常に気持ちいいのです。
私の感覚ではジェットニードルのストレート径は乗り始めてすぐにわかる領域です。
パドックをゆっくり走り始めた時点で、乗りやすい/乗りにくいがすぐにわかるような領域です。
実はこの領域はレースペースでのコーナー進入ブレーキングからのアクセル徐開の一連の動作で
毎回使うので影響はとても大きいです。
コーナーの立ち上がりで後輪のトラクションを探せる
モトクロス走行で、この特性が最も効果を発揮するのがコーナーの立ち上がりです。
特に滑りやすい路面では、アクセルを開けた瞬間に後輪が過度に空転してしまうことがあります。
CR500のようなエンジンでは、アクセル操作に対して出力が急激に立ち上がると、後輪を滑らせてしまいがちです。
しかし、極低開度域の出力特性がうまくセッティングされていると、話が変わります。
アクセルをほんの少し開けながら、後輪が路面をつかむポイントを探すことができます。
後輪を必要以上に滑らせることなく、微妙なアクセルワークでトラクションを維持しながら立ち上がっていけるのです。
これは単に低速が速いということではありません。
滑りやすい路面でも、エンジンの出力を細かくコントロールできるようになること。
ここが大きなメリットです。
コーナーの立ち上がりが、その後のギャップ走行まで変える
実は、この低速特性のメリットはコーナーの立ち上がりだけでは終わりません。
その後に続くストレートやギャップの走行にも大きく影響します。
例えば、コーナーの立ち上がりで十分にトラクションを得られれば、ストレートに入る段階ですでにある程度の速度に達しています。
そのため、ストレートに入ってから慌ててアクセルを大きく開ける必要がありません。
高めのギアを維持しながら、比較的穏やかな出力でギャップ区間に入っていくことができます。
ここで重要になるのがリアサスペンションのストロークです。
急激な加速によってリアサスペンションを大きく沈み込ませた状態でギャップに進入するのではなく、サスペンションがある程度伸びた状態からギャップに入っていくことができます。
そうすると、ギャップに対してサスペンションがしっかり追従してくれます。
結果として、乗り心地も良くなり、サスペンションのストロークを有効に使えるようになります。
イメージとしては、1G付近から縮み側までのストロークを適切に使いながら、ギャップを通過できる状態です。
さらに、その先にジャンプがあった場合にもメリットがあります。
ギャップ区間でサスペンションを適切に使えていれば、その後のジャンプに対しても落ち着いた姿勢で進入できます。
つまり、コーナーの立ち上がりでのエンジン特性が、その後のサスペンションの使い方やジャンプの姿勢にまで影響してくるわけです。
逆に極低速が扱いにくいと、走り全体が悪循環になる
反対に、極低開度域のセッティングがうまくいっていない場合はどうなるでしょうか。
コーナーの立ち上がりでアクセル操作がシビアになり、後輪を滑らせながらバタバタと立ち上がることになります。
コーナーで十分に加速できていないので、ストレートに入ると焦ってアクセルを大きく開けてしまいます。
すると、CR500の強烈なパワーが一気に立ち上がり、パワーバンドに入ってリアサスペンションが急激にストロークします。
その沈み込んだ状態のままギャップに進入すると、リアサスペンションが底付きしたり、車体が横を向いたりする原因になります。
さらに、その状態から無理にジャンプしようとすると、サスペンションの伸び側の動きにも影響され、空中姿勢まで不安定になることがあります。
場合によっては、前転するような姿勢になってしまうこともあります。
もちろん、実際の挙動にはサスペンションセッティングや路面状況、ライダーの操作なども関係します。
ただ、こうした一連の悪循環の始まりが、実はコーナーの立ち上がりにあるということです。
そして、その立ち上がりを大きく左右しているのが、エンジンの極低回転域での出力特性なのです。
4ストロークでは当たり前になってきた特性を、2ストロークでも引き出す
最近の4ストロークモトクロッサーでは、特別なことをしなくても、低速域から比較的扱いやすい出力特性を得られるようになっています。
もちろん、車種やエンジン特性によって違いはありますが、アクセル操作に対して穏やかにトルクを発生させ、トラクションをコントロールしやすい車両が増えています。
一方、2ストロークはセッティングによってピーキーな特性になりやすいところがあります。
さらにキャブレター仕様の車両では、気温や気圧などの変化に応じて細かな調整も必要になります。
季節が変わると、以前は良かったセッティングがしっくりこなくなることもあります。
そんな2ストロークのCR500でも、ジェットニードルのストレート径を適切に調整することで、極低速域の扱いやすさを大きく改善できます。
実はCR250のパーツリストを見ても、ジェットニードルにはストレート径の異なる複数の設定があります。
CR500にも同様に、太さの異なるジェットニードルが設定されています。
つまり、これは特殊な加工を必要とするような話ではなく、メインジェットやスロージェットと同じように、部品番号の異なるジェットニードルを交換してセッティングを探していく部分なのです。
ちなみにこのジェットニードルのストレート径、250でも500でも、PJでもPWKでも
ぼぼほぼ同一の直径とその前後の設定です。具体的にはCR500のPJではφ2.685が標準。
そしてその前後となるφ2.675、φ2.695、φ2.705などがオプションです。
マニアックな情報として私の感覚ではφ2.665、φ2.655などの細い物があるといい場合がありそうです。
今回紹介したジェットニードルのストレート径は、クリップ位置を変更するだけでは調整できない部分です。
キャブセッティングをもう一歩進めたいなら、ストレート径の異なるジェットニードルをいくつか用意して、実際に走りながら比較してみるのも面白いと思います。
CR500に限らず、2ストロークのキャブ車では、こうした細かなセッティングの積み重ねが乗りやすさにつながります。
ただし、ジェットニードルには適合するキャブレターや仕様があります。購入するときは、年式・キャブレター型式・純正部品番号を必ず確認してください。
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実はあるある番外編
ジェットニードルで実は結構ある事象のご紹介です。
アルマイト剥がれ。
なんだか調子悪いなと思ってジェットニードルばらすと、アルマイトが剥がれて段付き摩耗している。
原因は組付け時の傷や単純な摩耗、はたまたアルマイトそのものの品質、いろいろありそうですが、
要はジェットニードルは消耗品の一つだという事。
ぜひ皆さん気を付けて観察、メンテナンスしてみてください。
以下は私のCR500のジェットニードルです。
👇アレ？？？ッと思ってよく見てみたら、
ストレート部に傷。多分私の組み立て時に付けた傷ですかね。
👇これは多分純粋に摩耗によるアルマイト剥がれの段付き。
👇最後はこれ。良くみると先端部にアルマイトに微細な傷がある。
キャブセッティングは、工具を揃えるところから楽しい
キャブセッティングは、実際に自分で分解して、部品を交換して、走って確認する。この繰り返しです。
最初から高価な専用工具を揃える必要はありませんが、作業性を良くする工具があると、セッティング自体がずいぶん楽しくなります。
例えば、ジェットニードルの脱着に使うソケットドライバーや、細かな部品を測定するノギス、取り外したジェットやネジを管理するパーツトレーなど。
こうした小物があるだけで、作業がスムーズになります。
特に、キャブレターを分解したときに小さな部品をなくしてしまうと、それだけで作業が止まってしまいます。パーツトレーは地味ですが、持っておくと便利な道具です。
私も、こうした工具を使いながら少しずつセッティングを詰めていく時間が好きです。
これからキャブセッティングに挑戦してみたい方は、まずは基本的な工具から揃えてみるのもいいと思います。
キャブセッティングは、実際に自分で分解して、部品を交換して、走って確認する。この繰り返しです。
最初から高価な専用工具を揃える必要はありませんが、作業性を良くする工具があると、セッティング自体がずいぶん楽しくなります。
例えば、ジェットニードルの脱着に使うソケットドライバーや、細かな部品を管理するパーツトレーなどは、持っておくと便利です。
私も以前、ジェットニードルの分解・組み立てに使う工具について記事にしています。
初めて作業する方は、こちらも参考にしてみてください。
👉 2ストキャブセッティングに必要な工具とジェットニードルの分解方法 【初心者向け】ニードルクリップ段数の決め方｜上げる・下げるの判断と症状別セッティング | Bicycle and Motocross
キャブセッティングにあると便利な工具
- 6mmソケットドライバー
- デジタルノギス
- パーツトレー
- 携帯工具セット
👉 キャブ整備・セッティングに便利な工具を探す
私自身、これまで少し軽視していた部分だった
正直に言うと、私もジェットニードルのストレート径が重要だということは以前から知っていました。
ただ、そこまで大きな違いは出ないだろうと思っていたこともあり、あまり積極的に調整してこなかった時期があります。
ところが、最近改めてこの部分を調整してみると、想像以上に走行フィーリングが良くなりました。
特にCR500では、その効果をはっきり感じることができました。
500ccの強烈なパワーを持ちながら、極低速域ではディーゼルエンジンのように穏やかに走る。
そして、コーナーの立ち上がりでは後輪のトラクションを探しながら、アクセルを微妙にコントロールできる。
これまでCR500のパワーをどう使うかということばかり考えていましたが、実際にはパワーを発揮させる前の領域をいかに扱いやすくするかが、とても重要だったと感じています。
モトクロスは、走っていない時間も楽しい
少し話は変わりますが、個人的にはモトクロスの楽しさは走っている時間だけではないと思っています。
週末にトランポへバイクを積み込み、コースへ向かう。
到着したらバイクを降ろして、チェアとテーブルを出す。コーヒーでも飲みながら、今日のセッティングを考える。
走ってみて、少し気になるところがあればキャブを調整してみる。
そして、もう一度コースへ出てみる。
そんな休日の過ごし方も、モトクロスの大きな楽しみのひとつです。
もちろん、毎回レースのようにストイックに走る必要はありません。
自分のペースでバイクを楽しんで、気持ちよく走って、パドックではゆっくり過ごす。
そんなサンデーライダーの休日には、ちょっとした快適装備があるといいですね。
例えば、折りたたみチェアやテーブル、タープなど。
トランポの横に自分の居場所を作るだけで、コースで過ごす時間がずいぶん変わります。
お気に入りのチェアに座って、走っている仲間を眺めながらコーヒーを飲む。そんな時間も含めてモトクロスを楽しみたいものです。
サンデーライダーの休日を快適にするパドック用品
- 折りたたみチェア
- 折りたたみテーブル
- タープ・簡易テント
- クーラーボックス
- ポータブルコーヒー用品
👉 モトクロスのパドックを快適にするアイテムを探す
まとめ：パワーバンドよりも、その手前を使いやすくする
CR500のような大排気量2ストロークでは、どうしてもパワーバンドや高回転域の特性に注目しがちです。
しかし、実際のモトクロス走行では、常にパワーバンドを使っているわけではありません。
むしろ、コーナーの進入から旋回、立ち上がりにかけては、アクセルをほんの少し開けた極低開度域を頻繁に使っています。
この領域でエンジンの出力をどれだけ細かくコントロールできるか。
それが後輪のトラクションを左右し、コーナーの立ち上がり速度を決め、その後のストレートやギャップ、さらにはジャンプでの車体姿勢にもつながっていきます。
今回改めて感じたのは、速く走るためには、パワーを出すことだけでなく、パワーを出さない領域をいかに使いやすくするかが重要だということです。
CR500のような古い2ストロークのキャブ車でも、ジェットニードルのストレート径を見直すことで、まだまだ走りを改善できる余地があります。
そして、バイクを整備して、自分好みに仕上げて、週末に好きなコースへ出かける。
そんな時間も含めて、これからもモトクロスを楽しんでいきたいと思います。
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